28 août 2010

Le tunnel Wellington

En 1886 on construisit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens et charettes de se rendre à Verdun, et vice-versa. Le système fonctionna relativement bien pendant plus d’une quarantaine d’années. Cepandant, avec les années, le traffic maritime avait considérablement augmenté et les automobiles non seulement firent tranquillement leur apparition mais leur nombre augmenta assez rapidement. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont devint tout étourdi à force de tourner et les automobilistes firent la connaissance d’un phénomène relativement nouveau à l’époque: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

 Le pont Wellington original (ne pas confondre avec le pont ferroviaire abandonné que l'on voit près de cet emplacement aujourd'hui). Notez la cabine du contrôleur en heut du pont.

La situation était devenue sérieuse et il fallait établir un plan afin de catalyser tout ce traffic (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). En 1931 la compagnie Dufresne Construction reçut le contrat de construire un tunnel passant sous le canal Lachine, un tunnel qui serait assez large pour accomoder les automobiles, les tramways et les piétons. Ce projet permit donc à un certain nombre de chômeurs (c’était la grande crise économique à ce moment) de travailler.

Le tunnel en contruction. Le pont tournant est visible à l’arrière.

Les travaux allaient bon train mais apportaient leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulaient dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, était loin de lui offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel posait quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs une extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui eut lieu mardi le 2 février 1932.

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La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion « Que cette Chambre adopte maintenant les amendements » est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

« Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

« Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée. »

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

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En 1933 les travaux son enfin completés et les autmobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier Ministre veut, Premier Ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways installa un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: des infiltrations d’eau innatendues créaient une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement dérèglé à cause de l’humidité. On assista alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne firent jamais de blessés. A partir de ce moment les garde-moteurs recevront des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

Qu’en est-il aujourd’hui?

Le tunnel à été condamné en 1995, jugé trop dangereux. A sa place on construisit un pont juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus (du côté de Verdun l’entrée du tunnel à été démolie et remblayée).

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.


Ici on peut voir les quatres voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.






Voici la voie de droite et celle des piétons (Cliquer pour agrandir)

22 août 2010

Ilford en 1948


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Cette publicité de la compagnie Ilford remonte à 1948. Il s'agissait d'un film de type 120. Bien qu'Ilford ait discontinué ce film depuis fort longtemps le format 120 est toujours disponible. Ilford est une très vieille compagnie d'Angleterre qui fut fondée en 1879 et qui existe toujours aujourd'hui sous le nom de Ilford Imaging Switzerland GmbH.

Dans la pub d'aujourd'hui on retrouve, quelque peu dissimulé sous le dessin du film, le nom du représentant canadien pour la compagnie: W.E. Booth Limited. Sachant déjà que cette annonce fut produite en 1948 je suis allé fouiller dans le Lovell de cette-là pour y trouver ceci:


W.E. Booth était une compagnie qui ne faisait pas seulement de la distribution de matériel mais offrait aussi des services de gravure. Un certain O.W. Herzberg est le gérant de l'endroit qui se situe au deuxième étage du 480 De La Gauchetière Ouest. Une adresse paire indique généralement le côté sud d'une rue. Qu'y a-til donc à cette adresse en ce moment?

Comme on peut voir, le 480 existe toujours et l'immeuble ne date visiblement pas d'hier. On peut donc affirmer sans l'ombre d'un doute que le monsieur Herzberg devait passer par cette porte matin et soir, espérant très certainement vendre toujours plus de produits Ilford aux détaillants de la ville.

15 août 2010

Shell en 1957


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Cette publicité date de 1957 (l'année du légendaire Chevrolet Belair) et vante les mérites de l'huile à moteur X-100 de la pétrolière Shell. Il s'agit en fait de l'huile de type 10W30 que l'on retrouve encore aujourd'hui un peu partout. Ce qui est encore fascinant de constater dans cette pub est qu'elle a été entièrement réalisée à la gouache. La photographie n'avait pas encore tout à fait remplaçé les illustrateurs à ce moment.

La compagnie Shell (Royal Dutch Shell) s'est établie au Québec en 1911 et a récemment fait couler beaucoup d'encre concernant ses installations de raffinage de l'est de Montréal.

Photo: Collection personnelle de l'auteur

12 août 2010

Goodyear en 1948


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Cette publicité remonte à 1948 et nous vante les mérites des pneus Goodyear. Au niveau de la conception graphique tout ce que l'on voit ici a été réalisé à la main, principalement à la gouache, ce qui montre que les graphistes de l'époque devaient non seulement être capables d'agencer les éléments mais aussi de réaliser ceux-ci. A noter dans cette publicité l'utilisation du système impérial quant aux mesures où on mentionne que les pneus ont un plus grand millage plutôt que kilomètrage, terme utilisé aujourd'hui.

Goodyear est encore aujourd'hui une marque de pneus très populaire et il est intéressant de noter ici le logo qui n'a pratiquement pas changé depuis ce temps. Celà peut sembler étrange qu'une compagnie veuille conserver un vieux logo mais bien souvent ceux-ci sont considérés comme un gage de longévité. Coca-Cola en est un autre exemple.

Photo: Collection personnelle de l'auteur

9 août 2010

Typo

J’ai trouvé cette publicité peinte sur le mur d’un bâtiment le long de la Clark un peu au sud de Ste-Catherine. Autrefois, l’immmeuble situé au coin de Clark et Ste-Catherine n’existait pas, de sorte que la publicité pouvait être facilement vue de la rue Ste-Catherine. C’est sans contedit le fait d’être coincée dans l’espace un peu restreint qui sépare les deux édifices qui l’a sauvé de l’effacement total. Partiellement protégée des rayons du soleil et du vent, elle est encore passablement lisible.


Pour l’identification, seul le nom de famille de l’entreprise s’est retrouvé effacé. Qu’importe; le reste de l’annonce m’indique que la compagnie donnait dans le commerce au détail de vernis et peintures. De plus, dans la dernière ligne lisible, on peut y lire « St-Lawrence Blvd« . Un petit coup d’oeil dans le Lovell de 1920-21 m’a permit de retracer sans peine:



J’ai cru un instant que le typographe chez Lovell Litho s’était peut-être trompé et qu’au lieu d’écrire « Beauvais » il aurait inscrit « Beauvias ». J’ai donc retracé l’entreprise de nouveau mais dans le Lovell de 1921-22 où elle toujours inscrite « Beauvias » puis de nouveau dans celui de 1922-23 (la compagnie n’apparaît pas dans celui de 1923-24). Non convaincu, j’ai reculé dans celui de 1917-18 qui m’a confirmé finalement ce que je soupçonnait:



Le typographe avait donc fait une erreur à partir de 1920 et celle-ci de répèta de nouveau dans les autres éditions subséquentes. Selon le Lovell, la compagnie « Beauvais & Frères » apparut en 1909 et avait pignon au 316 St-Laurent pour se retrouver peu de temps après un peu plus au nord, soit au 336 St-Laurent. La compagnie y demeura jusqu’a ce qu’elle disparaisse en 1923.
L’endroit où se trouve cette publicité est indiqué en rouge sur la carte: