26 novembre 2010

Réfrigérateur GE en 1955


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Cette publicité de General Electric nous ramène en 1955. A cette époque le salaire hedomadaire est d'environ $60 (ou $240 par mois = $2880 par an). Ottawa annonce la construction d'un nouveau pont reliant Montréal à la Rive-Sud, ce sera le pont Champlain. Duplessis et Drapeau quant à eux annoncent la construction d'une nouvelle salle de spectacle à Montréal qui prendra le nom de Place des Arts.

Que nous propose donc ici General Electric? Il s'agit d'un réfrigérateur muni de plateaux pouvant pivoter, donnant ainsi rapidement accès à tous les aliments qui s'y trouvent. Qui plus est, les plateaux sont ajustables, ce qui permet une grande versatilité. Est-ce que le concept a eu du succès? Est-ce que ce système était aussi efficace que GE le prétend?  Difficile à dire mais je dois avouer que je trouve le concept pas bête du tout!

Du côté de la conception de l'annonce elle va droit au but en nous montrant une photographie en couleurs du concept en question. Le bas de l'annonce est un peu chargé graphiquement mais l'ensemble fait très bien son travail. L'utilisation justicieuse du logo GE, bien en évidence, sert à donner évidemment confiance au consommateur.

24 novembre 2010

Belding Corticelli

Le creusage du canal Lachine au début du 19è siècle permit deux choses importantes: permettre aux bateaux de continuer à naviguer vers l’ouest et l’industrialisation du canal qui s’amorça vers 1850. Plusieurs compagnies vinrent s’établir le long du canal et tout ce secteur devint non seulement le berceau de l’industrialisation au pays mais aussi le plus important secteur manufacturier en province.

Parmi les nombreuses compagnies à profiter de la proximité du canal il y eut la Belding Paul & Co. Bien que la compagnie existait depuis 1876, c’est en 1884 qu’elle fit construire le bâtiment se trouvant entre la rue du Canal, le canal Lachine et à l’ouest par la rue des Seigneurs. Haut de cinq étages, en brique rouge et orné ne nombreuses fenêtres, l’édifice suivait assez bien le courant architectural industriel de l’époque.


En 1911, Belding Paul fusionna avec Corticelli et devint alors la Belding Corticelli. Son principal produit était la soie qui était bien entendu utilisée dans la couture générale et la confection de vêtements; industrie qui fonctionnait alors à plein régime à Montréal et en périphérie. Les employés de la Belding Corticelli ne manquèrent certainement pas de travail. A défaut d’être un employeur de taille avec une usine immense, la Belding Corticelli eut néanmoins le mérite d’être le gagne-pain de bien des familles.
Qu’en est-il aujourd’hui? Avec l’ouverture de la voie maritime du St-Laurent en 1959, le canal Lachine devint rapidement obsolète et fut éventuellement fermé. Les industries durent s’adapter et bon nombres d’entre elles durent tout simplement fermer où se voir acheter par d’autres compagnies qui relocalisèrent les effectifs. La Belding Corticelli eut le bonheur de ne pas passer sous le pic des démolisseurs et fut récemment convertie en habitations. Une excellente récupération du patrimoine industriel qui devrait être imitée plus souvent. Pour admirer ce splendide bâtiment, prenez Notre-Dame en direction ouest et tournez à gauche sur des Seigneurs, après une légère courbe vous aboutirez sur le petit pont Des Seigneurs et appercevrez l’édifice de l’autre côté du canal à gauche.


En prime, si vous allez dans le quartier chinois à Montréal, promenez-vous sur de la Gauchetière entre Saint-Laurent et Saint-Urbain et portez attention aux murs. Avec un peu de chance vous appercevrez ceci:


17 novembre 2010

On pompe!

Au cours du 19è siècle Montréal connut son lot d’inondations qui survenaient généralement au printemps avec la fonte des embacles sur le fleuve. A cette époque, il faut croire que monsieur le fleuve avait ses sautes d’humeur et que les pauvres résidents des secteurs avoisinant ses rivages devaient en faire les frais. Un quartier plus que tout autre se trouvait particulièrement touché à chacune de ces inondations: Griffintown.

La communauté irlandaise qui peuplait largement ce quartier vivait dans un état permanent de grande pauvreté. Peu de maisons de Griffintown étaient équipées de toilettes intérieures, si bien que chaque inondation transformait littéralement le quartier en un gigantesque égoût à ciel ouvert. Il fallut attendre 1887 pour que la Ville se décide à prendre les grands moyens afin d’erradiquer ce très sérieux problème. En effet, le refoulement apportait avec lui tout ce qu’il fallait pour gravement contaminer les gens avec des maladies infectueuses. Rien de bien plaisant, avouons-le.

Alors que se passe t-il en 1887?

Pour mieux le comprendre, reculons d’une année. Le 18 avril 1886, plus exactement. En cette journée, l’eau du fleuve alla inonder jusqu’au square Victoria. Imaginez Griffintown…!


La photo ci-haut nous montre dans quel état se trouvait les environs du square Chaboillez le 18 avril 1886. Le bâtiment que l’on apperçoit au milieu est la gare Bonaventure, emplacement occupé aujourd’hui par le Planétarium Dow. On peut facilement se rendre compte que les inondations de l’époque, c’était du sérieux! Toujours est-il que la Ville prend les grands moyens et décide non seulement de mettre en place des digues mais entreprend également de construire deux stations de pompage qui auront la tâche de refouler les caprices du fleuve.

Aujourd’hui il existe trois témoins de cette fameuse inondation; le premier se situe sur l’édifice Allan, rue de la Commune Ouest au point de rencontre des rues Saint-Pierre et d’Youville. A droite de la porte principale, vous appercevrez ceci gravé dans la pierre:


Le deuxième témoin est la station de pompage Craig. Il est extraordinairement facile à localiser puisque c’est le vétuste bâtiment situé presque sous le pont Jacques-Cartier entre les voies Est et Ouest de la rue Notre-Dame. Vous l’aurez certainement apperçu à plusieurs reprises en passant par là en vous demandant peut-être pourquoi on ne le démolissait pas. Eh bien, souhaitons que non. Si vous roulez en direction est, remarquez l’année "1887″ gravée en grosse lettre au côté inférieur gauche.




Le troisième témoin est l’autre station de pompage, la station Riverside. Un peu plus petite, elle se trouve à l’est de l’autoroute Bonaventure. Comme sa soeur, la station Craig, elle a eu également le bonheur de ne pas avoir été démolie.



13 novembre 2010

Livret de recette Heinz

Heinz est une marque de commerce, bien entendu, mais c'est aussi le nom de la compagnie qui existe depuis 1869 et qui fut fondée par Henry John Heinz à Sharpsburgh en Pensylvannie. Ce n'est toutefois qu'en 1909 que la compagnie vint s'établir au Canada dans une ancienne usine de tabac à Leamington en Ontario.


C'est lors d'une petite visite dans une brocante  que je me suis laissé tenté par un vieux livre de recette de cette compagnie. Etant ancien graphiste de formation c'est toujours agréable de regarder ces vieilles publications réalisées à une époque où Photoshop n'existait pas. Ce qui est tout de même particulier avec ce livre c'est qu'en dépit de sa date de parution, soit 1938, il est pratiquement comme neuf. Hormis quelques photographies, l'essentiel de ce livret a été illustré à la main. Les pages centrales nous offrent un apperçu des 57 produits fabriqués par Heinz, d'où la présence, notamment sur les bouteilles de ketchup, du chiffre 57. 


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10 novembre 2010

Melchers en 1955


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Voici une pub de whisky qui nous ramène en 1955 alors que Louis Saint-Laurent est premier ministre du Canada et que le Québec est sous la gouverne de Maurice Duplessis. C'est l'année où Maurice Richard est suspendu par Clarence Campbell, décision qui provoquera les fameuses émeutes. 

Melchers est une distillerie qui s'en donnait à coeur joie dans la fabrication du whisky, une boisson très appréciée dans les années 50. Melchers avait ses bureaux administratifs à Montréal sur le chemin de la Côte de Liesse mais l'usine de fabrication était située quant à elle à Berthierville.  J'ai tenté d'en savoir davantage sur Victor Marchand (son titre d'honorable indique qu'il a probablement été politicien) mais mes recherches ont été infructueuses, malheureusement. 



Quant à la publicité elle s'inscrit dans le courant classique de l'époque, à savoir une description très flatteuse du produit et une illustration représentant des gens en apparence très distingués, quoiqu'ici ladite représentation (à la gouache) frôle quelque peu la caricature puisque les trois protagonistes, qui semblent très jeunes, ont été bizarrement vieillis (surtout celui à droite avec ses tempes grises mais avec une peau juvénile). 

Dans sa composition toutefois, tout est bien étalé, clair et disposé de façon à ce que chaque élément ne vienne pas gêner ses voisins. La couleur claire utilisée pour le fond rend l'ensemble agréable à regarder. Toutefois l'ensemble de cette publicité aurait été mieux servi avec une photo plutôt qu'une illustration. Melchers n'existe plus au Québec depuis des lustres.

Mise à jour: Un lecteur prénommé Nicolas a trouvé de l'information supplémentaire sur Victor Marchand, information qu'il m'a fait parvenir sous forme de commentaire mais que je rajoute ici. Donc, Victor Marchand était membre du parlement et les lettres M.L.C. veulent dire "Member of Legislative Council". On peut en apprendre davantage sur lui en visitant la page qui lui est consacrée sur le site de l'Assemblée Nationale. Un gros merci encore à Nicolas pour cette trouvaille.

7 novembre 2010

Le dernier crampon

Nous sommes le dimanche 7 novembre 1885. Au travers les forêts de la Colombie-Britannique s'élève un nuage de fumée. Ce n'est pas un incendie mais bien une locomotive qui avance poussivement vers un petit coin perdu du nom de Craigellachie. A bord du train se trouve William Van Horne, corpulent personnage plus grand que nature et directeur-général du Canadien Pacifique. Van Horne est un bon vivant qui aime bien fumer des cigares, prendre un bon verre et manger comme un ogre mais ce matin-là il est quelque peu bougon et on se demande bien pourquoi, après tout, si l'on se rend à cet endroit précis de la ligne c'est pour y célébrer la pose du dernier crampon!

Bon, attendez. Vous vous demandez sûrement c'est quoi ce truc de dernier crampon. Eh bien voilà, quand on termine une ligne de chemin de fer on célèbre l'évènement en faisant une cérémonie autour de l'endroit où l'on enfonce le dernier crampon. Un crampon est un genre de gros clou qui sert à fixer un bout de rail au montant de bois situé en dessous.

La pose du dernier crampon est généralement quelque chose de grandiose prétexte à une grande célébration. Aux États-Unis par exemple, quand le chemin de fer transcontinental américain s'est terminé le 10 mai 1869 on avait fait confectionner un crampon par un bijoutier et les cloches d'églises partout aux Etats-Unis se sont mises à sonner lorsque l'annonce fut faite par télégramme et les gens ont fêté et dansé dans la rue.

Mais Van Horne est un type qui n'aime pas les cérémonies, fastidieuses ou pas. A bord du train il fume son cigare tout en regardant par la fenêtre de la voiture. Le train s'arrête afin de faire le plein de charbon et d'eau et les passagers en profitent évidemment pour se dégourdir un peu. Van Horne se fait alors apostropher par un reporter avide de renseignements. Van Horne perçoit ce type comme un moustique et prend une grande inspiration avant de lui répondre que ce voyage n'a rien à voir avec l'inauguration de la ligne, qu'il ne s'agit que d'une banale inspection avant l'hiver. Il ajoute qu'il ne sait pas qui enfoncera le dernier crampon, Tom Mullarky ou Joe Tubby, possiblement et la seule cérémonie qu'il prévoit est de maudire le contremaître pour ne pas enfoncer ce foutu crampon plus vite. Il n'y aura pas de célébration ni de fli-fli ou de fla-fla. Point à la ligne. Le reporter reste là, complètement béat et tente de scribouiller dans son calepin du mieux qu'il peut ce que Van Horne vient de tonner. Et le train repart ensuite pour Craigellachie.

Sur place tout le monde descend et se dirige vers un point précis de la voie. Un photographe s'installe avec tout son attirail afin d'immortaliser l'évènement. Van Horne prend place près de la voie, près de lui s'installe également Sanford Flemming. Puis, apparaît un homme d'apparence frêle avec une barbe blanche et coiffé d'un chapeau haut-de-forme. Dans les mains il tient le genre de marteau dont on se sert pour enfoncer les crampons et c'est cet homme qui enfoncera le dernier. Son nom: Donald Alexander Smith, l'un des fondateurs du Canadien Pacifique et vice-président de la Banque de Montréal.

Smith s'approche, vise le crampon, et rate son coup, pliant le crampon. On en place immédiatement un nouveau et cette fois le coup enfonce le crampon profondément. Survient un silence alors que tous réalisent que c'est fait. C'est terminé. Puis, tous s'exclament bruyamment et se taisent quand Van Horne prend la parole et dit alors que tout le travail, dans tous ses aspects, a été bien fait.

Bien que le dernier crampon ait été posé en cette froide matinée de novembre, le voyage inaugural n'eut lieu que l'année suivante quand un train partit le 28 juin à huit heures du soir de la gare Dalhousie pour joindre Port Moody le 4 juillet suivant.

La photo ci-haut nous montre le moment historique ou Smith, avec sa barbe blanche, enfonce le crampon. A sa droite avec une barbe noire taillée se trouve Van Horne qui semble vouloir dire à Smith de se dépêcher. Entre Van Horne et Smith, un peu derrière, on reconnaît Sanford Flemming, celui qui avait fait les premiers tracés d'un chemin de fer dans l'ouest canadien. A l'opposé de Smith avec sa barbiche noire se trouve James Ross, celui qui fut en charge de la construction dans les Rocheuses. Et, à gauche de la photo, celui tenant une barre de fer et observant attentivement le coup porté par Smith n'est autre que le fameux major A. B. Rogers dont le nom fut donné à un passage dans les Rocheuses: Rogers Pass. Personnage excentrique s'il en fut un.

La gare Dalhousie existe toujours dans le Vieux-Montréal et abrite aujourd'hui le cirque Eloize. Aux côté du bâtiment on peut y voir une installation de voies ferrées ainsi qu'une plaque commémorant le voyage inaugural de 1886, rappelant la vocation ferroviaire de l'endroit.

Quant à l'endroit où l'on a posé le dernier crampon à Craigellachie, il s'agit d'une destination touristique le long de l'autoroute transcanadienne et on peut y admirer un monument rappelant l'importance de l'évènement qui se déroulait il y a très exactement 125 ans aujourd'hui. 


Ce qu'il y a d'extraordinaire dans toute cette histoire c'est que la réalisation de ce chemin de fer avait maintes fois été considérée comme impossible. En 1875 le premier ministre Alexander Mackenzie avait dit que même avait tout l'argent et les travailleurs du pays une ligne intercontinentale ne pourrait jamais être construite en dix ans. Faut dire aussi qu'a l'époque la construction d'un chemin de fer a mari usque ad mari était à peu près l'équivalent du CHUM d'aujourd'hui; quelque chose qui ne verra jamais le jour. Et les difficultés d'alors étaient titanesques; les montagnes rocheuses n'étaient que très peu cartographiées et des hommes devaient affronter les rigueurs du climat afin de découvrir et étudier le terrain dans des conditions de misère. Il y avait des éboulis, des ravins profonds et de la roche si dure que même la dynamite n'en venait pas à bout. Et pendant que Van Horne poussait la construction le président de la compagnie, George Stephen, parvenait à trouver de l'argent là où il n'y en avait pas alors que Thomas Shaughnessy tenait les créanciers à distance tout en payant des fournisseurs presqu'à crédit. Mais voilà qu'en ce matin de novembre 1885 l'Histoire venait d'être écrite et l'impossible avait été accompli.